比房地產更驚人的泡沫！這家中國五百強企業，折現了整整300年利潤……

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◎智谷趨勢（ID：zgtrend）  |  王戰新

這兩天，我約了一位廣州的包租公喝早茶。

剛剛坐下，從他口袋裡就掉出個比亞迪的新車鑰匙。我很詫異：“你一個大老闆，怎麼搞起了廉價車？”

“油價太貴開不起啊。這個比亞迪不錯，開起來很爽的”，包租公一邊招呼服務員上茶，一邊向我咧嘴傻笑。

我一看就知道他想問啥：“車子沒毛病，但入市要慎重。它的市值突破了一萬億，但去年的淨利潤只有30億元。也就是說，現在的市值已經提前折現了300年的利潤。”

“但是你看它今年的表現就很生猛啊，全球銷量都超過特斯拉了。而且聽說技術還很牛皮，晶片、電池啥的都是自己造，不位元斯拉差呀。”

我心想，“完了，妥妥的韭菜思維”。

基於兄弟情誼，我就免費給他上了一課，從白天講到黑夜……

最後包租公意猶未盡，起身敬禮：王老師，您講的這些故事實在太精彩了，原來馬斯克和王傳福之間有這麼多恩怨。建議寫個文章，估計會火爆全網。

這就是今天這篇文章的背景。

先講個冷知識， 雖然比亞迪看起來位元斯拉老得多，但實際上它們的造車史是一樣長的。

2003年，主營電池業務的比亞迪宣佈投資2.7億元收購秦川汽車77%的股份，正式進軍汽車行業。但資本市場並不買賬，比亞迪股價應聲暴跌，市值兩天蒸發27億港元。

同年，在萬里之外的美國， 馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在矽谷創辦了一家新能源車企——特斯拉。

這兩位創始人帶著商業計劃書到處找融資，卻處處碰壁。關鍵時候，“白衣騎士”馬斯克出場了，給特斯拉送來了850萬美元送命錢。

雖然開局都不太順利，但王傳福和馬斯克都有鋼鐵一樣的堅強意志，不達目的絕不罷休。

經過二十年的發展，比亞迪和特斯拉終成新能源領軍企業，核心技術世界一流，市場銷量數一數二，股票市值漲到令人懷疑人生。

去年10月28日， 特斯拉的總市值超過一萬億美元 。當時汽車圈就炸了，因為特斯拉是有史以來第一家市值破萬億美元的汽車公司，比第二名豐田汽車貴了4倍。

這也太不符合常理了。要知道，豐田公司一年就能賣出1000多萬輛汽車，而特斯拉自成立以來的總銷量也才200多萬輛，完全不在一個量級上。再看淨利潤，特斯拉2020年只賺了6.9億美元，而豐田豪取211.70億。

很多老股民都看不懂，傳統的估值方法根本無法解釋特斯拉現象。

市盈率高達1600多倍！！！ 這哪裡是市盈率，分明是市夢率，做夢的夢。

後來，特斯拉的市值果然大幅回調了，目前已經跌到了7000多億美元。

加上2021年特斯拉淨利潤同比增長了7倍，特斯拉的市盈率一下子就降到了130倍。哪怕如此，依然有人說特斯拉股價有泡沫。

反觀比亞迪，市值的泡沫性已經超越了特斯拉。

截至7月7日，比亞迪的最新市值為1.02萬億，靜態市盈率高達334倍。同期，深圳交易所的平均市盈率只有25.99倍。

與“日進斗金”的特斯拉不同，賣廉價車的比亞迪依然處於“增收不增利”階段。

比亞迪2021年共交付了730093輛汽車，比2020年增長了75.4%。但是淨利潤反而下降了，從42.34億元降到30.45億元。

進入2022年後，比亞迪的全球銷量已經反超了特斯拉，但它的淨利潤還是不高，第一季度只有8.08億元人民幣，而隔壁的特斯拉淨賺了33.13億美元。

比亞迪的員工數量為288186人，特斯拉全球僱員總數為99290人。這樣算下來， 特斯拉第一季度的人均淨利潤是比亞迪的80倍。

80倍是什麼概念？美國和非洲的人均GDP，也沒相差這麼大。

“比亞迪到底是做什麼的”，這是一個王傳福都很難回答的大問題。

你以為比亞迪是個造車的，其實不是，比亞迪還造 電池 ；

你以為比亞迪是個造電池的，其實不是，比亞迪還造 雲軌（軌道交通 ）；

你以為比亞迪是個造雲軌的，其實不是，比亞迪還代工 手機、電腦 ；

你以為比亞迪是個造手機的，其實不是，比亞迪還造 IGBT晶片 ；

你以為比亞迪是個造晶片的，其實不是，比亞迪還造 口罩 ；

你以為比亞迪是做口罩的，其實不是，比亞迪還做 光伏和儲能；

……

如果非要做個總結，那就是六個字， “什麼都可以造”。學術界這種模式叫做“垂直一體化”。

在疫情反反覆覆、原材料價格暴漲、供應鏈極不穩定的當下，比亞迪“垂直一體化”的優勢嶄露無遺。

今年4月，當國有車企和造車新勢力的銷量都環比大降時，唯有比亞迪保住了10萬輛的銷售量級。那場面就像二戰剛剛結束的資本主義陣營，所有國家加起來都不如美國。

但是，任何事情都是有代價的。 比亞迪的全能模式，也給自己帶來了很多累贅，主要是把生產和管理成本拉高了。

就拿電池業務來說，雖然比亞迪的刀片電池很優秀，效能也好，安全性也好，價格也優惠，但只能賣給自家的造車廠，因為主流車企害怕被比亞迪卡脖子，不敢用刀片電池。

這就導致，比亞迪電池的銷售規模始終比寧德時代差一大截，規模上不去，研發和生產成本也就攤不下來。

另外，為了照顧比亞迪整車廠的利益，比亞迪集團還會壓低比亞迪電池廠的利潤。

如果把每條業務線都比作一個山頭，而比亞迪就有N個山頭。山頭林立，利益錯綜複雜，就把整個集團的利潤率拉了下來。

這讓我想起了，喜歡窩裡斗的國民黨軍閥。

在中國辦企業，必須要懂得借勢，尤其要和地方政府打好關係。任何一個專案，只要掛上當地的一號工程，就能創造奇蹟。

當年叱吒風雲的王健林，甚至喊出了震耳欲聾的口號： 萬達廣場建在哪裡，城市中心就在哪裡。

比王健林整整小一輪的王傳福也深諳其道，自疫情以來先後會見過幾十位省部級官員，在 安徽、青海、湖北、河南、江西、廣西、湖北、陝西、河南、吉林、湖南等省市區 談笑風生。

傳福，傳福，果然要把經濟福利傳遍中華大地。

每到一處，王傳福都會畫一個圈，搞一個總投資過百億、招工上萬人、佔地上千畝的比亞迪產業園。

要比工廠數量的話，全世界都沒有幾個車企拼得過比亞迪。光是整車製造基地就有十個，深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥、濟南、鄭州、深汕、襄陽。

電池工廠翻倍，有20座。此外，比亞迪還有手機代工廠、光伏元件廠、列車製造廠、口罩工廠等各類生產線。

工廠數量越多、分佈越廣，比亞迪的抗風險能力就越強。

只有一座工廠的蔚來公司和蔚來中國公司，在上海疫情爆發後就只能全線停產，啥也幹不了。

比亞迪就沒這個煩惱，當西安工廠因疫情管控而停產時，當長沙工廠因環保原因而整頓時，都可以把人和零部件送到其他生產基地，迅速彌補產量損失。

但是比亞迪的瘋狂大擴建，也增加了公司的投資和建設成本。

據比亞迪副總裁、王傳福的哥哥王傳方介紹， 2021年比亞迪在建基地總建設面積接近700萬平方米。700萬平方米是什麼概念？相當於10個故宮那麼大。

工程建的有多大，資金消耗就有多大。

當然了，地方政府也會幫比亞迪分擔一些建設和運營成本。

2021年，比亞迪共收到來自政府補助達22.63億元人民幣。這只是財政補助，數額更大的“七通一平”、土地價格讓利、稅收減免政策都還沒算進去。

不過，吃盡了地方招商福利的比亞迪，也得幫地方政府解決就業難題。光是濟南一地的整車廠加電池廠，就得招聘2.5萬人。

據悉，2021年比亞迪員工總數增加了6.4萬人，達到28.8萬人。

不比不知道，一比嚇一跳。2021年長城汽車、廣汽集團、長安汽車員工總數分別為7.8萬人、9.7萬人、4.2萬人，而他們的產量分別是比亞迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。

多一個人，就多一張嘴。2021年，比亞迪的員工成本佔據集團營業額的15.05%。也就是說， 比亞迪光是發工資和獎金就用掉了325.23億元。

其實，“ 人海戰術 ”是比亞迪的傳統技藝。

1995年，比亞迪剛剛創辦的時候面臨著許多挑戰，最大的麻煩就是買不起鎳隔電池的自動化生產線。當時這套裝置被日本廠商掌握，中國人要花一千多萬才能買到，而比亞迪的全家家當只有250萬元，銀行又不肯放貸。

迫於無奈，王傳福就帶著技術骨幹通宵達旦查資料、做研究，把全自動生產線拆解為一條需要100多道工序的人工生產線。

由於那時的工人薪酬低，所以比亞迪的自動化程度不高，但總體生產成本居然低於日本廠商。靠著成本優勢，比亞迪發起了價格戰，把日本企業打得暈頭轉向。

十年之後，王傳福再次故技重施，先把寶馬、賓士、保時捷等世界名車買來，讓工程師拆解，再把全自動汽車生產線儘量“人工化”，打造價效比很高的家庭轎車。

外觀酷似豐田花冠的比亞迪F3，售價卻只有前者的一半，擊中了中國消費者的心靈，從而獲得了年銷20萬臺的好成績。

但是，比亞迪的野路子現在越來越不靈了，在特斯拉麵前尤其尷尬。

在馬斯克看來，最難的產品不是車，而是“工廠”。

特斯拉上海超級工廠雖然只有加州工廠一半面積，2021年竟然交付了48.4萬輛電動汽車，佔特斯拉全球總交付量的51.7%，生產效率可見一斑。

上海工廠幾乎是汽車工業史上建造最快、量產爬坡最快的工廠。

但特斯拉的技術革新一直在路上，今年落成的柏林工廠和德州工廠技術更加先進，生產製造能力將更加強大，如45秒生產一輛Model Y白車身。

在生產智慧化時代，我們看到了一個奇怪的現象： 只在發達國家或發達城市設廠的特斯拉，平均生產成本卻比深耕欠發達地區的比亞迪更低。

除了生產和管理成本居高不下外，比亞迪在市場銷售方面也遇到了許多障礙。

比亞迪有個外號叫“比三多”，除了前面所說的“比人多”、“比廠多”以外，還有一項技能“比車多”。

在百度有駕上搜索“比亞迪”，能找到60款相關汽車。上比亞迪官網，也能查到20款在售汽車。

不比不知道，一比嚇一跳。年紀相仿的特斯拉，目前只有四款車，Model S、Model3、Model X、Model Y，連起來就是SEXY，簡單有內涵。

再來看看國內新能源品牌，理想只發布了2款車，小鵬4款，蔚來6款。

比亞迪的車型矩陣，一定程度上滿足了消費者的差異化需求，也讓比亞迪的經銷商們有故事可講。尤其是最近釋出的DM-i混動系列車，在非限購城市已經賣到脫銷了。

但是新車賣的越好，同等價位的舊車就越難搞。

2021年8月推出的純電動車型海豚，與2019年釋出的e2車型同處於10萬元左右的價位；2022年3月上市的插電式混合動力車型驅逐艦05，與比亞迪秦同處於13萬元上下的細分市場。

對於消費者來說，既然有動機更強、效能更優、設計更好看的車型，就不會去買舊款車。

截至2021年底，比亞迪的倉庫裡堆積了10.9萬輛舊款車，賬面價值高達177.9億元。

根據《財經十一人》測算， 2020年到2021年，比亞迪的存貨跌價損失、開發支出減值損失、無形資產減值損失、合同資產減值損失（計入資產減值損失專案），導致比亞迪淨利潤率降低了0.5個百分點和0.4個百分點。

2022年一季度，庫存商品對比亞迪業績造成的侵蝕仍在大幅增加。其資產減值損失同比增加78%，達到2.33億元。

比亞迪汽車和小米手機，都是靠“極致價效比”打出一片天地的。當消費者的手機購買預算只有一兩千元時，會優先考慮小米。比亞迪的粉絲都知道，比亞迪物料成本佔整車成本比例為68%，是合資品牌的2倍。

不過，這種靠價格走量的模式也有很大的弊端，產品毛利潤率實在太低了，搞得不好還會“賠本賺吆喝”，還要遭受高淨值消費者的鄙視。

所以，雷軍和王傳福都把衝擊高階市場當作重中之重。他們都很羨慕庫克，數錢數到手抽筋。

小米的高階化戰略已經喊了兩年多，砸重金研發了幾款看起來很牛的旗艦機，但是市場不買單，小米手機的平均價格至今沒有突破2000元。為了掩飾尷尬，小米只能把售價在3000元以上的手機都算成高階機。

手機品牌的升級之路已經如此困難了，汽車品牌就更難了。

早在2010年，比亞迪就和戴姆勒（賓士母公司）合資搞了一個高階品牌“騰勢”。當時王傳福信心滿滿，試圖藉助賓士的影響力來打造屬於自己的豪車。

理想有多美好，現實就有多殘酷。乘聯會資料顯示，騰勢在2016年—2021年的銷量分別為2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛和4783輛。

王傳福原本以為“騰勢”會是一顆搖錢樹，沒想到是一隻吞金獸。資料顯示，2016年至2021年，騰勢累計虧損超過43.9億元。

不過王傳福沒有放棄高階化夢想。據小道訊息，預計明年，比亞迪會和華為聯合推出一款高階品牌越野車，名字可能叫“星空”或“星際”，定價會在80萬到150萬之間。

且不說這個傳言真或假，單就比亞迪現有的組織架構、創新能力和營銷體系而言，我都不太看好比亞迪的高階化前景。

目前，比亞迪的主要受眾是中低收入群體，他們非常欣賞比亞迪的“愛國平民代步車”路線。

你看比亞迪王朝系列的車頭，都有一個大大的漢字，秦、漢、唐、宋、元，讓人一看就肅然起敬。在汽車內部，比亞迪也玩了一招，把按鈕上的文字都換成了中文。一下就擊中了那些想把“情懷”寫在臉上的消費者。

再來看看比亞迪的公關策略，每次出現大災大難時，比亞迪總是第一個衝在前面的。疫情初期，“比亞迪調動11萬員工為國造口罩”的新聞感動了無數網友。

但是，這一招並不是百試不爽。擁有國際視野的中高收入者們，更關心的是使用者體驗和軟體服務。

王傳福自己都說了， 新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智慧化。

上半場，比亞迪憑藉刀片電池、Dm-i混動系統贏得了市場口碑。但是下半場，比亞迪明顯不如競爭對手，連自動泊車技術都沒做好，更別談無人駕駛系統了。

不管是自動駕駛、智慧座艙，還是車機系統、車聯網，都需要養一隻強大的軟體和演算法人才團隊。

如果要把IT精英的作用發揮到極致，車企就必須優化現有的組織架構和薪酬體系，要全面向網際網路大廠學習。

這對於喜歡搞“人海戰術”的比亞迪來說，簡直難如登天。

參考資料：

1、《比亞迪汽車熱銷，利潤率為何卻一路走低？》，財經十一人，2022.06.27

2、《比亞迪：王傳福的人海戰術》，中國經營報，2010.01.27

3、《特斯拉的另一面：“生產狂魔”》，電動汽車觀察家，2022.05.05

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