“瘋狂的車機”,是拯救智慧化車企的稻草?
智慧化時代,火爆的 Carplay慘遭到車企拋棄,車企們又意識到,得車機者得天下。
2020年開始,不少車企開始取消汽車出廠內建CarPlay系統,並且車型範圍逐漸擴大。比如福特旗下車型銳界,16到18款是支援CarPlay的,但是到了20款之後,車機換用SYNC+系統,CarPlay被取代。
短短几年,在智慧汽車遍佈的今天,CarPlay的優勢越來越被弱化,絕大部分功能已完全可以被車企自家的系統取代。尤其在中國市場上,以蔚小理為代表的新能源汽車自主品牌,其智慧化水平對比CarPlay早已實現超越。
這意味著,車企們意識到車機系統已經從一輛車的附加功能,變成了核心功能,正在慢慢收回來自主權。其中,智慧座艙是公認的未來汽車發展方向之一,而車機做為智慧座艙的子集,如果做不好車機,就等於做不好智慧座艙。那麼,車機系統究竟有哪幾種?車機能不能統一標準?對我們消費者而言,究竟需要怎樣的車機?
車機有多少種模式?
目前來看,每家車企的車機系統都大不相同,但歸根結底,離不開三種模式:自研型,ROM型和超級APP。
三者的區別很好辨別,自研型相當於蘋果的iOS系統,不依賴任何底層,而是自己從0到1自研,這種模式對技術水平要求較高,需要設計核心改動,同時投入的資金與精力也比其他方式要高得多,所以目前只有一些龍頭公司有實力研發,比如華為的鴻蒙OS,阿里的AliOS。
而ROM型就值得我們好好說道了,目前國產車企裡面,絕大部分採用的都是這種模式,包括比亞迪、吉利跟蔚小理等等。這種模式就相當於國產手機與谷歌Android系統的關係,車企拿某個系統底層進行重新設計改動,比如比亞迪的Dlink就是基於Android系統改的一套UI。
與手機不同的是,ROM型的車機OS底層不止有Android一種,其中又分成三個陣營:QNX、Linux和Android。
這三大陣營很有意思,它們各自的優點,剛好可以補足對方的缺點。比如QNX的最大優勢是安全性,是世界上首款通過ISO 26262 ASIL D級認證的車載OS,不過,QNX並不開源,也存在開發難度大、成本高的問題。
相比QNX而言,Linux則是一款免費的開源系統,具備定製開發的靈活度,但短板是應用生態過於薄弱,特別是在中國市場上,許多我們常用的應用並不能完美地遷移到Linux上,需要重新做適配,這無疑在打消開發者的積極性。
Android的應用生態相比前兩者就很豐富了,但安全性又相對缺失。Android歸根結底是為移動端打造的系統,以簡單粗暴的方式移植上車,不僅與車機的適配存在問題,與車輛其他部分的融合更是難上加難。
所以從底層系統就能看出,車企對於本身的定位,BBA等傳統巨頭基本採用的都是QNX系統,說明他們認為安全性要高於應用生態,而新勢力和國產車企基本都是採用Android系統,“網際網路企業”的味道會更濃一些。
除此之外,車機中,OPPO的潘塔納爾和蘋果的Carplay屬於超級APP,藉助手機中功能豐富的APP對映到汽車車載,以滿足車主對娛樂的需求,這種好處是即便是舊車型或者一些智慧化程度不夠的車型,也能通過這種方式獲得一些智慧體驗,壞處是主體依舊是手機,離開了手機就啥都幹不成。
看完車機OS的分類後,相信大家都有一個感受:亂。
是的,目前車機的系統底層並不像手機一樣,統一安卓跟iOS兩個平臺,亂只是表象,還可能會引發更嚴重的問題,影響應用生態的築建。
車機標準為什麼難以統一?
在系統底層這方面,百花齊放並不是一件好事,這意味著沒有標準,一款軟體無法同時適配各大平臺。
舉個例子,今天熱搜有一款名為“智行駕道”的遊戲火了,對於普通使用者來說,直接開啟手機就能玩了,想分享給別人時直接發APP的名字就行。但在車機上,我們很難有“分享”的這個動作,原因是我用得不錯的車載APP,你的車不一定能用,因為平臺不一樣。
這將會導致一些應用無法全範圍覆蓋,這是一件非常現實的事情,手機圈也發生過類似的事情,在智慧手機發展初期,市場上的作業系統比如今的車機系統只多不少,諾基亞的塞班、蘋果的iOS、谷歌的Android、微軟的Windows Phone,還有黑莓、WebOS等等,在系統如此多的情況下,開發者會有取捨,優先適配使用者量最多的平臺,而其他作業系統的應用多多少少是缺失的。
還記得在讀書的時候,智哥圖新鮮買了一臺Windows Phone的手機,那種看著別人玩遊戲而自己玩不了的心情,至今仍記憶深刻。
如今在汽車上,這種感受又再一次上演,開發者對車載APP的開發並不積極,以特斯拉的車機系統為例,即便開發者針對特斯拉開發了某款殺手級應用,也無法對整個汽車行業帶來改變,資料顯示,特斯拉10年共賣出300萬輛車,假如所有特斯拉車主都安裝這款應用,到頂也只有300萬流量。
汽車的使用者規模遠比不了手機,其作為流量入口能帶給開發者的收益十分有限,同時開發者為車企做軟硬體的適配,需要針對不同品牌和車型單獨去做,而且就算是同一款車型,其高/低配版本的螢幕大小和比例也不一樣,更別說近些年汽車螢幕的設計也是花樣百出,像是大豎屏、貫穿屏、三聯屏等等,這大大增加了軟體供應商的適配難度。
所以我們看到,大部分車機應用商城裡面的軟體數量都很少。如果車企間的車機OS互相獨立,互不相通,終局就是車機OS再怎麼發展也只是一個空殼。
唯一破局的方法是統一標準,統一底層。如果車載OS能統一底層,那麼開發者就瞬間從“為了某品牌的車開發APP”變成了“為整個汽車市場開發APP”,市場規模決定著開發者的開發熱情。
目前一線車載OS產商已經意識到了這個問題,華為正在擴大自己的鴻蒙OS朋友圈,華為智慧座艙應用生態研發總監此前還表示:“HarmonyOS智慧座艙是華為在AI時代為智慧汽車專屬打造的車域系統,目前已有50餘家頭部生態應用夥伴加入智慧座艙生態。”
OPPO也牽頭 vivo、小米 發起了一個ICCOA 聯盟,為的也是打造一套公用標準,解決車載軟體碎片化的問題。但能不能組隊成功還另說,因為汽車涉及到“靈魂與肉體”這個複雜問題,且現在仍處於搶佔市場風口的階段,車機行業還遠未形成手機行業一樣的壟斷格局,車機界的“安卓”或者“iOS”尚未出現,大家都有機會。
使用者到底需要怎樣的車機?
目前的車機體驗,總體而言就是“差點意思”。
在目前階段,車機系統更多的是錦上添花,而非雪中送炭的角色。現在買一輛新車,智慧化程度是我們考慮的一部分因素,但並非決定因素。
從目前來看,各家車企在車機的一些功能上並沒有拉開很大的差距。汽車螢幕越來越大,按鍵越來越少,但不少使用者反饋體驗並不好。特別是隨著汽車功能越來越多,螢幕已經放不下了,需要放到二級、甚至三級頁面,查詢不方便。一些使用者反饋,“汽車有成千上萬個功能,最好的情況是當知道這個功能的時候,可以直接挑出來。”
現在的車機互動,還是以手機平板的使用習慣為主,但以這個邏輯作為汽車的互動方式並不準確,未來智慧汽車需要全新的互動模式,顛覆目前已知的所有方式。就像電腦的互動方式是鍵盤和滑鼠,手機靠觸控式螢幕,一個好的互動方式能夠極大提升效率;而在完全的自動駕駛實現之前,使用者需要專注開車,因此,觸控式螢幕不是一個好的互動方式。
語音可能是一個互動方式,但不是每個使用者都喜歡用語音代替按鍵。目前車企的語音互動也並沒有做到很好的使用者體驗。有時候朋友在車上,語音喚醒沒理我,很尷尬,悄悄按了下語音鍵再說一次。
雖然車機系統配置越來越高,提供的服務也越來越豐富,但很多人今天還是習慣用手機,這對智慧座艙來說不是一個好的現象。
根據騰訊汽車最新的車機調研資料顯示,在瞭解以及日常使用車機的車主中,大約有三分之二的比例都遇到過車機系統的問題,而遇到的問題也是多種多樣,包括作業系統宕機,影音娛樂系統卡頓,語音互動識別不準等。
如何解決這個問題?目前業內有兩種看法。
一種看法是認為智慧座艙和手機是互斥的,雙方是兩個天然適合不同互動方式的系統。大部分手機應用可以移植到車機上,但是並不具備良好的使用者體驗。車機在將來的殺手應用會是獨特的,適合在車上使用的場景。
未來,車機不能簡單複製安卓或蘋果的APP Store,需要首先定義和構建整車的應用支撐平臺,將車機位置、周圍環境、車內音響、香氛、氛圍燈等等能力開放出來,形成整車的應用商店生態系統。
還有一種觀點則認為,手機和座艙系統並非競爭關係,雙方可以結合起來為使用者服務。理想汽車便透露過,其正在和國內主要的幾家手機廠商進行溝通,未來會有一些“有意思的案例”呈現。
總而言之,車機系統相比目前已經非常成熟的 PC、手機作業系統而言,無論是功能還是效能都處於非常落後的狀態。再加上車機系統的應用場景受到駕駛時多種條件的限制,車機系統難以滿足汽車使用者的需求也在所難免。
因此,車企在討論 " 汽車使用者到底需要怎樣的車機系統 " 時,需要深入到使用者的使用場景中,從細節中摸索需要優化和改善的點,讓車機系統功能從 " 填喂式 " 向 " 引導式 " 轉變,幫助使用者梳理並養成使用習慣,才能做出最符合使用者需求的車機系統。
智行觀
對於車機系統,我們的追求還遠遠不夠。因為汽車向著智慧化發展,從代步工具脫胎換骨成為智慧移動工具,車機系統的也在進化。車機是汽車的靈魂,尤其是智慧汽車時代,汽車的終極形態將是基於車機基礎的萬物互聯終端,目前,市場參與者眾多,包括傳統的國內外老牌原始裝置製造商、新技術巨頭和強大的供應商,市場格局還未形成,競爭才剛剛開始。
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