覆蓋全國的超充站是小鵬汽車最大的王牌

1月18日，小鵬汽車正式宣佈成為行業首個超級充電樁貫通全國337城的充電車企，全面覆蓋了我國333個地級市以及4個直轄市，累計上線了813座品牌超充站和166座目的地充電站。

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1月18日， 小鵬汽車正式宣佈成為行業首個超級充電樁貫通全國337城的充電車企 ，全面覆蓋了我國333個地級市以及4個直轄市，累計上線了813座品牌超充站和166座目的地充電站。

另外，小鵬汽車為博爾塔拉、克孜勒蘇柯爾克孜、怒江、昌都、那曲、林芝等12個城市提供當地極為稀缺的180kW直流超充服務， 未來還將在東北、西北等部分超充資源匱乏的地區對外開放超充站。

小雷認為， 無論是瘋狂擴充超充站、目的地充電站等補能網絡，還是對外開放超充站，都是小鵬汽車面對艱難局勢的明智之舉。

小鵬汽車的尷尬處境

在2021年造車新勢力年終銷量排行當中，小鵬汽車以98155輛的銷量成績，以263%的同比增長速度一躍成為了2021年造車新勢力銷量冠軍，可謂是去年造車新勢力當中最大的贏家。

然而，面對這樣優異的戰績，就連小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬自己都自稱，理想汽車李想在2021年過得最舒服，自己和蔚來李斌過得比較困難。在小雷看來， 小鵬汽車的“難”主要在於定位和核心競爭力都比較容易捱打，而補能網絡是它為數不多能夠以地利優勢取勝的戰略佈局。

蔚來已經在高端市場站穩了腳跟，並且深耕換電領域。在小雷看來，未來能夠與蔚來在同級別、同領域一較高下的競爭對手屈指可數。對於蔚來而言，為數不多的變數就是寧德時代在換電領域的強勢入局，以及奔馳、寶馬、奧迪等高端傳統車企的轉型。

在動力電池還未能突破技術瓶頸，並且電池原材料價格暴漲的當下，沒有續航焦慮的理想汽車確實是在2021年過得最舒服的一家造車新勢力。另外，它能夠僅憑一款車型撐起上萬月銷量也是它強大產品力的明證。

相較於前兩個在各自領域都很有特點的對手而言，小鵬汽車時刻都處在焦慮之中。從定位上來看，小鵬汽車10-30萬的產品價位區間幾乎是所有自主品牌轉型新能源汽車的發力點，因此這一價位區間的競爭力最為殘酷。

從核心競爭力上來看，小鵬汽車從成立之初就是以特斯拉這個成功案例為發展模板，因此它在自動駕駛、車聯網以及補能網絡等方面都與特斯拉神似。然而，小鵬汽車青出於藍卻未必能勝於藍。 如今小鵬汽車在這些方面仍然與特斯拉存在一定的差距，而特斯拉的降價空間隨時能給小鵬汽車帶來致命一擊。

在自動駕駛與車聯網等技術方面，小鵬汽車一直都是特斯拉最積極的追趕者，但是這些技術隨時都有可能被居高臨下的特斯拉通過降價瞬間衝散。 在超充站的佈局方面，本土作戰的小鵬汽車相較於着眼全球的特斯拉卻有着強大的優勢。

建設超充站，小鵬汽車才是基建狂魔

補能網絡是小鵬汽車的核心競爭力之一，超充站又是小鵬汽車在補能領域的核心技術。在小雷看來， 貫通全國337個地級市、直轄市，既是小鵬汽車基建實力的體現，也是它銷量提升的基礎。

到2022年1月17日為止，小鵬汽車在全國建設了813座超充站，而到2021年10月23日，特斯拉在中國的第1000座超充站已經落成。顯然，目前小鵬汽車的超充站數量比之特斯拉尚有差距，但是如果從超充站的建造速度上來看， 小雷不禁要對小鵬汽車感歎一句：基建狂魔，恐怖如斯！

特斯拉中國官網顯示，它在中國的第一座超充站落成的時間是2012年9月23日。特斯拉中國從建設第一座超充站到1000座超充站用了9年時間。小鵬汽車的第一座超充站建設的時間是在2018年3月。這也就意味着， 小鵬汽車的超充站遠高於特斯拉超充站在國內的建設速度。

對於小鵬汽車這位基建狂魔在超充站的覆蓋能力，小雷預測最多不超過2年，它在國內的超充網絡就能一舉超過特斯拉，成為國內超充網絡最全面的新能源車企。前幾年小鵬汽車基本處在鉅額虧損的狀態，在這樣的狀態下它都能斥巨資建設超充網絡，一旦它實現盈利，那麼必將加快超充網絡的建設速度。

未來小鵬汽車將憑藉着如今已經初具規模的813座超充站，以“城市包圍農村”的形式增加密度，加強補能網絡的實用性， 真正將小鵬汽車在全國範圍內的補能網絡連成一片，讓純電動汽車補能也可以向傳統燃油車一樣便捷。

建設超充站是小鵬汽車必須要完成的戰略目標，但是從目前來看， 建設超充站對於小鵬汽車而言卻是一個十足的賠本生意。 據業內專家估算，一座擁有10個140kw充電樁的充電站基礎設施投資成本大概在250萬元左右。

儘管小雷並沒有查到小鵬超充站的建設成本，但是小鵬充電樁單槍充電功率一般是120kw，雙槍為180kw，應該與上述成本存在太大偏差。另外，和同樣花費重金建設超充站的特斯拉不同，小鵬汽車用户每年都有1000-3000度電的免費充電額度。

根據小鵬P7 2020款 706G車型80.9度電的電池包能跑706公里的“理論值”來計算，1度電大概能跑8公里。這也就意味着小鵬汽車用户每年都能在小鵬汽車超充樁上白嫖8000-23000公里的續航里程，而絕大多數人一年到頭的行駛里程都開不到23000公里。

對於小鵬汽車用户這羣“白嫖怪”，主要服務於小鵬汽車用户的小鵬汽車超級充電樁在短時間內不能説是顆粒無收，只能算是血本無歸。面對這樣的情況，小鵬汽車並不希望像特斯拉一樣通過取消用户的免費充電而言獲利。

為了在苦心經營的超充站上面回血， 小鵬汽車必須要從小鵬汽車用户以外的其它方面着手搞創收，而對外開放超充站就是一個不錯的點子。

小鵬汽車靠開放超充站搞創收？

在共享經濟盛行的當下，小鵬汽車並非全球首家對外開放超充站的車企。早在去年11月份，特斯拉就已經啟動了開放充電樁網絡的第一個試點項目，它在荷蘭的10個超級充電站將對非特斯拉品牌的純電動汽車開放。

特斯拉前腳在國外小規模對外開放超充站，小鵬汽車緊跟着就在國內也開放了旗下超充站，這麼看來，小鵬汽車還真是特斯拉忠實的效仿者。從小鵬汽車並沒有學着特斯拉取消用户免費的超充額度這件事就能夠看得出來，它很清楚自己該學什麼，不該學什麼。

為了讓超充站盈利，特斯拉取消了用户免費的超充電量額度，而此時一貫喜歡效仿特斯拉的小鵬汽車卻沒有跟進。同樣為了讓超充站盈利，特斯拉在國外對其它品牌開放了旗下的超充站，這次小鵬汽車選擇了及時跟進。

那麼問題來了，為什麼開放超充被小鵬汽車認為是一件對的事情呢？小雷認為， 開放超充無論是對於特斯拉，還是小鵬汽車都是一件一箭三雕的事情。

其一，當然是搞創收。目前國內對充電網絡佈局最為廣泛的車企就是特斯拉，其次就是小鵬汽車，這兩家車企在國內有着基數龐大的超充樁。超充樁一旦成規模地對外開放，就能夠理直氣壯地對其它品牌純電動汽車用户收取電費和服務費。 規模龐大的超級充電樁基數在日積月累的情況下，能夠賺取的電費和服務費是相當可觀的。

其二， 通過開放超充站還能夠在非小鵬汽車用户心目中塑造小鵬汽車的品牌影響力。 試想一下，未來無論你是哪個新能源汽車品牌的用户，都有可能會使用到小鵬汽車對外開放的超充網絡。在小鵬汽車超充網絡的長期影響之下，你就已經接受了小鵬汽車的產品，説不定你下一台車就換成了小鵬汽車呢？

其三，開放超充站有望獲得超充補貼。我國國務院辦公廳在2021年10月份印發的《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》指出，為了滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求， 未來可能出台有關充電基礎設施的建設補貼政策，補貼比例最高有望達到40%，充電站建設最高有望補貼300萬。

在小雷看來，《指導意見》中提到的補貼政策顯然不是為了給閉環生態下的品牌超充站準備的。因此， 想要獲得補貼政策，小鵬汽車就必須要開放它旗下的超級充電樁。

要知道，在軟件定義車的時代，絕大多數新能源車企都存在賠本賣車的情況，而國家補貼、積分則成為了它們為數不多的收入來源。因此，40%的充電樁補貼比例對於急於盈利的小鵬汽車而言並不是一個小數目。

站在宏觀角度上來看，全面開放品牌超充站能夠提升公共資源利用率，降低國家對公共充電樁的建設壓力，加快我國新能源汽車補能網絡的建設速度，實現補能網絡共享。

此外，除了相繼開放超充站的特斯拉和小鵬汽車之外，廣汽埃安、威馬汽車也相繼佈局私樁共享。由此可見， 在共享經濟的模式下，未來補能網絡共享化可能會成為大勢所趨。