汽車可以降價，但自動駕駛軟體必須漲

特斯拉 FSD 迎了來新一輪漲價。

從 9 月 5 日起，特斯拉全自動駕駛系統 FSD 在北美售價將會 提高至 1.5 萬美元 ，比原來的 1.2 萬美元上漲 25% 。

為了向用戶推薦 FSD，馬斯克還專門強調「通過特斯拉 App 只需要 2 分鐘內就能升級成 FSD」。

對此，有消費者表示很期待早日用上 FSD。

但是，還有許多消費者並不買賬，認為如果必須為安全功能支付額外費用，那麼這特斯拉的商業路徑將難以走通。

如果說國內車企還在為自動駕駛軟體收費或者不收費而苦惱時，馬斯克糾結的是「 漲多少合適 」。

01

汽車可以降價，但 FSD 必須漲

由於疫情及供應鏈壓力影響，特斯拉在北美地區的整車售價一直在漲價路上狂奔。

其中，Model 3 和 Model Y 車型售價屢次上漲。

但馬斯克也在 2022 年 Q2 財報電話會議上表示，希望在未來某個時候能降低汽車價格。

不過汽車可以降價，FSD 則必須漲價。

馬斯克曾表示 FSD「 價值可能接近 10 萬美元 」，並且 FSD「一漲再漲」已經成為了現實。

2015 年, 特斯拉首次推出 FSD 系統, 價格為 2500 美元。

2018 年選配價格翻倍達到 5000 美元。

2020 年推出測試版時漲價至 1 萬美元，而後在 2022 年 1 月又漲到 1.2 萬美元，現在經過新一輪漲價至 1.5 萬美元。

短短 7 年，特斯拉 FSD 的價格比當初 翻了 6 倍 。

特斯拉漲價並非意外。

首當其衝是軟體功能升級帶來的成本。

9 月 5 日釋放的 FSD beat 10.69.2 版本升級更新了很多功能。

根據已經公開的特斯拉版本說明可得知，這一次的版本升級並更新了約 20 個功能，包括加入新的 「 深度車道引 導 」模組，更好地模擬軌跡規劃中的系統和驅動延遲等等。

總體來看，這些功能還是主要圍繞更安全、更舒適兩點出發進行的升級和更新。

比如升級改善了交通訊號燈、標誌與滑行道的關聯，提高了受保護的右轉彎的平穩性等，減少了沒有相關物體存在時的錯誤減、讓行位置等等。

簡單來說，隨著部分功能的升級，使得特斯拉減少了不必要的減速，讓車主更有舒適感、安全感。

這也意味著，每一行程式碼都是錢，每一次升級都是成本投入。

據特斯拉過往財報顯示，特斯拉去年研發支出高達 25.91 億 美元，同比增長 74%。

如此巨量的研發投入自然需要 FSD 為特斯拉提供現金流，協調研發與營收的比重，進而提高毛利率。

此外，美國通脹也是特斯拉 FSD 頻頻漲價的重大原因。

美國曆史性通脹已經蔓延近一年，最直接影響是拉高了特斯拉上游鐵、鋁等原材料價格。

羊毛出在羊身上，雖然主要結果是拉高了特斯拉的硬體價格，但在特斯拉整車價格上漲的同時，利用 FSD 的升值空間來為特斯拉緩解通脹壓力也在情理之中。

即便 FSD 連漲 4 次 ，特斯拉車主開通 FSD 機率不降反升。

根據特斯拉 2022 年第二季度財報公開資料顯示：截止目前，在北美開通 FSD 的使用者累計已 超過 10 萬 名 。

若以 FSD 在 2021 年 9 月份之後的平均售價 1.1 萬美元進行計算則可知，FSD 在北美地區收入，至少為特斯拉貢獻了超過 11 億美元。

而且根據特斯拉統計，開通 FSD 使用者的數量從 2021 年 9 月之後逐漸爬坡，並在大半年時間都處於高速增長態勢。

雖然 FSD 在北美地區正在為特斯拉貢獻更高營收，但 FSD 在中國及歐洲地區的購買率仍非常低。

尤其在中國，由於受國內政策影響，FSD 的部分功能仍無法使用，還只是期貨。

據資料顯示，特斯拉 FSD 中的識別交通訊號燈和停車標誌並作出反應、在城市街道中自動輔助駕駛功能均無法使用。

價格昂貴再加上功能無法全部使用，FSD 在中國的開通率僅為 1%-2%。

因此，特斯拉 FSD 開通率爬升雖然是大趨勢，但放眼全球市場， 區域性的政策影響 及 消費者教育 仍是特斯拉未來自動駕駛軟體升值中的兩道重要關卡。

02

收費還是標配？

新勢力車企自動駕駛軟體均價過 3 萬

有技術底氣落地「 完全自動駕駛 」的特斯拉已經選擇將自動駕駛軟體收費一走到底，但國內新勢力們由於政策法規、技術水平、企業文化等因素，在自動駕駛軟體收費上，還有更多元的探索空間。

目前，新勢力在收費與標配分岔路徘徊。

這些新勢力大體可以分為兩派：

一派是以蔚來、智己、極氪為代表的軟體收費派；

另一派是以小鵬、理想、威馬、沙龍機甲為代表的標配派。

兩者在自動駕駛軟體上觀點分歧很大，前者認為自動駕駛服務開啟訂閱收費是更加可持續的模式，而後者認為現在遠未達到可以收費的水平。

其中，威馬汽車創始人沈暉在微博直言「 自動駕駛暫時不要談錢 」，並列出了自動駕駛技術水平達不到收費水平、使用者購買意願不強等理由。

而標配派陣營主力軍理想汽車 CEO 李想更放話「現在和以後都會堅持標配」。

在標配派堅定不移的走標配路線時，收費派的高階智慧駕駛卻並不便宜。

據汽車之心梳理，目前收費派的高階智慧駕駛均價已經超過 3.2 萬元，其中蔚來 NIO Pilot 全配包 4.5 萬、智己 IM AD 智駕駛包 3.68 萬元、極氪 ZAD 全配包 3.5 萬元。

雖然近幾年來，高階智慧駕駛系統購買率整體呈上升趨勢，但動輒過 3 萬，佔到全車 7%-10% 的價格還是讓普通車主非常猶豫。

「不買覺得它不是完整的智慧車，但買了又覺得浪費，用了高階自動駕駛功能還不是得專心盯著。」有車主抱怨道。

即使是車主群體黏性極高的蔚來，也不得不將自動駕駛軟體包小心翼翼分成 3 個不同等級的專案——4.5 萬元全配包、3 萬元的精選升全配服務以及 1.8 萬元的精選包，以此配合需要自動駕駛軟體收費適應期的消費者。

其實，國內高階自動駕駛軟體收費之所以路途坎坷，還是要從技術、使用者認知這兩點來談。

技術是決定自動駕駛軟體能否收費的底層邏輯。

目前這些高階駕駛軟體包基本分為三部分：硬體提升、軟體研發以及 OTA 升級。

「收費派」一般除了軟體功能增強、推出高速高架 NOA、高精度自動泊車等功能的同時，有時也伴隨比輔助駕駛更先進或者數量更多的智慧硬體，包括但不僅限於感測器、周視攝像頭、新一代超聲波感測器等等。

硬體升級消費者真金白銀看得到，但自動駕駛軟體升級真的達標了嗎？

目前新勢力車企水平參差不齊。

以蔚來 NIO Pilot 全配包為例，除了精選包中自帶的自適應巡航、道路保持輔助等內容外，還增加了領航輔助、高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、道路標識識別等 9 項功能。

高階智慧駕駛與 L2 輔助駕駛在安全性、舒適度上有著質的區別，較強的技術壁壘可以成為車主付費的理由。

但另一邊寶馬、賓士將一些基礎性軟體服務納入收費，著實是「劍走偏峰」。

比如寶馬在韓國、英國 等國家已經將加熱座椅、方向盤作為付費增值功能銷售，賓士將解鎖後輪轉向、遠端開啟車輛功能付費訂閱。這也使得軟體收費模式一時站在輿論的風口浪尖上。

消費者可能願意為完全自動駕駛功能付費，但魚龍混雜的基礎性功能付費風氣如果繼續蔓延，將會給自動駕駛軟體在內的收費模式添上陰霾。

特斯拉沒能做到的事，國內車企目前也沒有做到。

使用者對 軟體消費認知不 夠 、 意願不強 是自動駕駛軟體付費的第二個攔路虎。

據德勤公佈《自動駕駛的未來：先進汽車技術消費者需求調查》報告顯示，在不願意為 500 美元以上的自動駕駛功能付費這選項中，中國消費者不願付費比例超過 52%，而美國則為 63%。

總體來看，超過 500 美元，車企自動駕駛功能收費就變得極為艱難了。

雖然小鵬汽車在多次財報電話會議中提到，Xpilot 3.0 付費使用者已經超過了 20%，為公司創造了超過 1000 萬營收。

但就在今年 5 月，小鵬「砍權益、送軟體」，反倒將價值 2 萬多元的 Xpilot 變成了標配。

小鵬，就此成為第一家在高階輔助駕駛系統收費後又取消收費的車企。

此舉有意消弭小鵬取消免費充電服務的消極影響，但官方「為實現高等級智慧輔助駕駛向更多使用者的普及」的說法恰恰證實了，20% 搭載率仍遠遠不夠，因此小鵬需要獲取更多資料加速城市 NGP 功能落地，以促成後續自動駕駛軟體的開通率。

03

自動駕駛軟體收費：

明知山有虎，須向虎山行

如果選擇蔚小理三家一同比較，就會發現自動駕駛軟體付費是必然，標配只是一種特殊情況下的選擇。

小鵬的特殊在於審時度勢，以可複製的智慧駕駛軟體換取新使用者的充電權益，而理想的特殊在於軟體與汽車產品節奏前期不搭調，暫未形成使用者付費基礎。

由於理想 ONE 受 Mobileye 的限制，2021 年時在蔚來拿出 NOP、小鵬拿出 NGP 等功能時，理想並未有動作。

直到 2021 年年底，理想才在搭載雙征程 3 晶片的 2021 款理想 ONE 中，標配了 NOA 輔助駕駛功能，隨後今年理想才順勢推舟釋出了理想智慧駕駛系統 AD Max，並標配在 L9 上。

在理想 ONE 爆火三年後推出 L9 的理想，自然不敢在最關鍵的產品更迭期輕舉妄動。

尤其對於曾經沒有軟體消費基礎的理想來說，現階段的軟體收費不是不想收，而是不能收。

不過命運裡的一切饋贈，都已在暗中標好了價格。

有媒體從新勢力自動駕駛部門員工瞭解到，研發成本需要通過銷售來收回，不排除理想 ONE 在整車出售時已經將標配的 L2 級 ADAS 系統納入其中一同收費。

那麼，究竟怎麼收才能避免軟體收費的消極影響呢？

為了解決這個問題，車企們變著花樣來收錢。

目前，收費派裡的特斯拉、蔚來等車企都採用了一次性買斷+訂閱制的收費辦法，一般來說一次性買斷會比訂閱制的價格更為優惠，但月付的訂閱制有嚐鮮的意思，也給了消費者更多選擇空間。

同時還有車企根據里程和時長收費，「隨訂隨取」更為自由和輕鬆。

為了讓消費者更絲滑地接受付費，車企們也都一直「小心翼翼」維護著消費者的情緒，甚至把嚐鮮期拉長到了以年為計算單位。

比如 IM 智己 3.68 萬元的智慧駕駛包，前兩年可以供使用者免費使用，到期後才需要車主自行選擇花 1.8 萬還是以資料權益買斷。

終究，自動駕駛收費不是明知山有虎，偏向虎山行，而是「須向虎山行」。

從底層晶片乃至軟體研發等層面來看，軟體將越來越值錢。

這其中有兩個主要原因，第一個原因是汽車行業轉向「智慧化」戰爭。

隨著電氣化趨勢降低造車門檻，智慧車企的終局拼的是「智慧」二字。

造四個輪子的汽車門檻不高，但載著「電腦」的智慧車門檻上限正在被無限拉高。

目前汽車硬體也在內卷，但即使是硬體內卷，也是圍繞「自動駕駛軟體升級」進行硬體佈局。

以前或許能看到電車的競爭力主要在於誰用的電池更好，但現在比的都是圍繞自動駕駛相關的硬體配備。

最近小鵬汽車 CEO 何小鵬就認為，英偉達 A100 限令會對自動駕駛雲端訓練帶來挑戰，但由於小鵬已經提前買回了未來幾年的晶片需求，因此將會有超越「完全自動駕駛」的下一代輔助智慧駕駛。

第二個原因是，智慧汽車硬體成本下降，軟體成本將在未來逐步提升。

根據普華永道釋出的《2020 年數字化報告》預計，2030 年每輛車型的硬體開發成本將下降 11%，而軟體成本將從 34% 上升為 42%，其中軟體驗證和測試成本將從 38% 提升至 31%。

也就是說，汽車也能變得像手機一樣，依靠軟體創造可持續的利潤。

道理是相似的。

蘋果公司賣的不僅是硬體，也是 Final cut、Apple Music、iCoud 等軟體服務的訂閱費用。

甚至於蘋果每年通過 App Store 對賺取超過 100 萬 美元的應用程式開發者收取 30% 的抽成，成為蘋果的收入來源之一。

以此邏輯，或許我們可以期待未來有車企能像蘋果一樣通過軟體生態與付費，具備更強大的生命力與業務靈活度。

目前自動駕駛軟體收費仍存在許多大小小小的問題，包括不僅限於自動駕駛軟體功能與價格不匹配、乘用車輔助駕駛與高級別自動駕駛功能區別模糊、城市智慧駕駛功能落地需要時間、實用性不高等等。

尤其是目前自動駕駛軟體技術水平仍處於群雄爭霸中，無論是五花八門的自動駕駛軟體名稱還是難以統一的收費模式及標準，都從側面證明了自動駕駛軟體收費仍需時間、量產、市場的驗證以及政策的允許中，進行「優勝劣汰」。

但就像何小鵬在小鵬汽車今年第一季度電話會上說的：「現階段硬體和軟體打包收費效果更好，但更高階自動駕駛推出之後，會考慮按照時長、里程、軟體包+場景服務等方式來收費」。

在「軟體定義汽車」成為行業共識的背景下，趨向標準化的「 自動駕駛軟體收費 」將難以避免。

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