吃一杯茅台冰淇淋，打一辆华为网约车

聚合模式 ， 第四方平台模式 ， 这种模式自身不拥有车辆和司机，而是通过平台能力统筹海量的第三方服务商，间接为消费者提供出行服务。

高德是聚合模式的第一位玩家 ，2017 年 ， 高德地图上线打车功能 ， 接入神州 、 曹操 、 首汽等打车平台 ， 实现网约车平台聚合 。 到 2019 年 ， 高德地图接入的出行平台已经接近 40 家 ， 高德对自己的定位是交通出行技术基础设施 ， 而不实际参与线下出行运营 。

此后 ， 美团 、 百度 、 腾讯 ， 甚至是网约车平台滴滴本身也参与到聚合模式中 。

9 月 6 日 ， 华为网约车 P etal出行上线在 经历两个多月的测试运营后 正式 上线。

这是华为在HarmonyOS 3发布会上推出的打车服务，也是首个支持多设备流转的出行服务。 P etal出行是 基于鸿蒙系统的打车服务 ， 不需安装App即可体验打车服务。随着后续产品的升级迭代，未来用户可以实现打车服务在手机、手表、平板、PC等设备间的流转。

从高德到华为 ， 一方面 ， 网约车聚合模式吸引了能够提供不同技术能力的头部玩家 ， 另一方面 ， 聚合与聚合之间 ， 聚合与整个出行服务市场 ， 正在推动一场怎样的格局变化 ？

网约车出行市场格局

2021 年 ， 滴滴网约车占有率达到 85%。 而在此前四年 ， 滴滴曾连续四年占据网约车市场90%的份额。

去年 ， 滴滴出行及旗下多款 APP 违规被下架后 ， 网约车市场中 T3 出行 、 曹操出行等网约车出行平台抓住机会 ， 融资 、 补贴以及不同程度的用户优惠 ， 都在争相瓜分网约车市场份额 。

国泰君安证券交易所发布的数据显示，在过去一年中，T3出行市场占率大幅度提升，自2021年7月3.1%提升到了2022年1月的11.6%，同比提升8.5%， 网约车订单量仅次于滴滴 。

滴滴在网约车市场失去了新的增长机会 ， 也刺激越来越多的网约车平台崛起 。

据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，仅6月份全国网约车订单量达63568.5万单，环比增长20.7%。

直到目前 ， 尽管订单份额下滑到 70%， 滴滴依然是网约车市场的巨头 ， 而滴滴所降低的份额 ， 对于更多想要活下来的网约车平台 ， 其实是一场恶性争抢 。

美团打车在   2019   年从自营模式转为聚合模式 ， 去年 7 月 ， 在滴滴被违规下架后 ， 美团开启直营网约车业务 ， 在出行市场自营与聚合都有布局 ， 在增长与合规之间寻求谨慎增长 。

传统交通运输企业善于线下运输服务，而短板在于线上的技术能力、运营能力，线上聚合平台形成了互补，凭借流量入口与完整生态闭环的优势，让交通运输行业里很多传统的企业有了新的生机。

在滴滴浮浮沉沉的这两年 ， 整个出行市场其实并没有形成稳定的市场决策 ， 战火熊熊的背后 ， 玩家们屡次切换动作 ， 目标到底是什么 ？

为啥还要做聚合？

对于聚合平台来说，拥有车企背景的 T3 出行 、 曹操出行 ， 还在进行高补贴扩大市场规模的恶战 ， 难以实现真正的盈利依然是网约车平台面临的主要问题 。

从整个出行市场环境来看 ， 自营面临着高投入 ， 聚合则需要不断关注跨平台的合规性问题 。

观点认为， 聚合平台类似中介服务商，网约车平台委托聚合平台提供信息展示，流量加持以及获取订单的机会。因此，聚合平台是为用户提供的是信息服务，而非客运服务。

而 作为信息服务的“中介平台”，实则也无权进行穿透式的获取网约车的用户数据，司机资质等信息。

由于聚合平台的涌入，行业也对聚合平台的权责边界、聚合平台与网约车平台的分工有了更多探讨以及更清晰的认知。

中国社会科学院大学竞争法研究中心执行主任、中国社科院大学副教授谭袁认为，并不是说网约车聚合平台就能够因此而完全处于一种超然的地位，毕竟许多消费者是因为更加信赖市场知名度更高的网约车聚合平台而非名不见经传的网约车平台才选择了打车服务。

网约车聚合平台不能因为自己不对具体的网约车司机及其车辆负有审核义务就不对可能出现的消费纠纷置之不理，而是应当承担相应的社会责任，积极完善客户服务机制，保障消费纠纷的解决，切实维护消费者的利益。事实上，在实践中， 高德等发展较早的 网约车聚合平台也是主动这样做的，因为这样也能提升消费者的信任感。

尽管如此，越来越多的巨头们正在持续不断地加入到聚合平台中来 。

腾讯在微信“九宫格”的出行服务新增轿车服务， 高德打车自建用户服务团队， 华为推出“petal出行”...... 巨头们入局出行业务，均采用聚合平台模式。

一方面，聚合模式是对其自有渠道流量的重新分配。比如，腾讯微信上线九宫格出行服务，是对腾讯微信这一渠道的打车流量，进行重新分配； 华为 “Petal   出行” 则基于鸿蒙 OS 的用户流量数据的一次生态破圈 ， 同时还能为其上线的 花瓣地图 提供数据 ， 而花瓣地图很可能将成为华为智能汽车业务的重要组成部分 。

与此同时 ， T3 出行是首个在全国各城市全量接入华为 P etal出行的网约车平台 ，T3 出行已经 在南京、武汉、长春、广州等全国92座接入华为Petal出行，为其出行版图提供合规运力支持。这 也 是继北京、深圳、南京3座城市 公测 以来，Petal出行首次面对全国性城市开放运营。

聚合模式的平台越来越多，网约车平台们获得订单的渠道就越来越多，也意味着滴滴的市场份额将被进一步瓜分 。

但是对于华为们来说 ， 滴滴也并非是主要目标 。

“滴滴”之外的想象空间

出行市场虽然短期内难以看到市场格局的变化 ， 但是它的想象空间却是巨大的 。

9月5日，曹操出行与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心就Robotaxi项目启动合作，围绕Robotaxi平台运营以及数据服务业务为核心，共同打造中国首家开放式商业智驾出行平台。

数据闭环 ， 自动驾驶技术和算法训练 ， 甚至是长远的 Robotaxi 运营 ， 都能基于出行市场慢慢开拓 。

而于在造车领域有颇多动作的华为而言 ， 一方面 ， 基于自身技术层面 ， 不断完善地图数据 ， 使其构建起的智能生活形态更加完善 ， 甚至不乏推动高精地图的数据训练 。 另一方面 ， 当华为与各网约车平台的合作逐渐深入 ， 利用双方资源 ， 共同推动自动驾驶技术以及 R obotaxi的运营 ， 都不无可能 。

毕竟 ， 在汽车业务板块 ， 华为不仅有问界 M5 和 M7 在手 ， 在技术层面 ， 也是车企的重要合作伙伴 ， 所以 ， 华为在出行板块的一举一动 ， 都在试图探索业务多样性 ， 打通更多场景和技术应用 。

新能源汽车 ， 出行 ， 自动驾驶已经成为越来越多造车企业 、 技术公司以及互联网巨头试图连接的生态闭环 ， 而在这其中的每一个动作 ， 也都在试图为未来的智慧出行带来更多可能性 。

当爱马仕卖自行车 ， 茅台推出冰淇淋 ， 或许可以看作是一次吸引流量的跨界尝试 。 而巨头们在聚合模式下的动作 ， 则是建立在流量基础上 ，来 试图拓宽边界 ， 寻找更多玩法和可能性 。