英特爾家的“黑盒販子”IPO，為何有點難？

文 | 張家棟 編輯 | 周遠方

“與第三方廠商合作自動駕駛，是不能接受的。因為它會成為上汽的靈魂，上汽成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

這番比喻，曾把傳統車企與智慧化方案提供商之間那點微妙關係曝晒在陽光下，成為大眾津津樂道的瓜。

來自以色列的Mobileye，就是這樣一位“靈魂”販賣者，把它提供的神祕的黑盒裝進軀殼，軀殼就帶上了智慧——你無需知道里面是什麼。

對一些沒有追求的車企來說，這種方案能夠讓他們免去自研，降低上ADAS系統的成本，輕鬆乘上新的風口。

不過，這樣的生意似乎蒙上了一層隱憂。

圖源：英特爾

日前，英特爾下調了旗下自動駕駛部門Mobileye的IPO估值，從此前預估的500億美元大幅下調至近300億美元。同時，有訊息稱，如果半導體股票保持疲軟，Mobileye的上市時間或將被推遲至明年。

英特爾將本次估值下降的原因歸結於“殺估值”：今年美股的下跌與晶片行業的不景氣。

這確是事實，自今年年初以來，美股3大指數跌幅均超過10%，晶片行業指數的累計下滑更是超過30%。

但真正的危機永遠是“殺邏輯”：在中國這個全球最重要的智慧車市場，一些主機廠會認為，缺乏自主參與資格、無法進行差異化技術定製是不長久的，這會大幅制約車企在智慧輔助駕駛領域的佈局。

而不論是英偉達、高通等國際巨頭，還是地平線、寒武紀、華為、黑芝麻這樣的中國本土企業，都在以更低的姿態與車企合作，追求生態上的共生共榮。

這樣的局面下，Mobileye的龍頭地位已然不再。

汽車晶片：半導體寒冬中的新希望

從“晶片荒”到需求萎縮，似乎只在一夜之間。

“行業將下滑至少10年”，花旗集團分析師Christopher Danely的寒冬預警有點嚴酷。

“消費市場整體的下降，其實是一個長週期趨勢，本質是沒有產生新的巨大的需求。”峰瑞資本合夥人楊永成對觀察者網指出，“現在能夠看出來的，是汽車行業的新發展，一是它有行業革命性的觸發，從燃油車變成新能源車，而換代又正好趕上汽車的網際網路化和智慧化這一階段，與之相關的一些半導體行業肯定會有巨大發展。”

據艾瑞諮詢分析：隨著智慧駕駛相關上路法規的不斷完善，我國L3級別有條件自動駕駛乘用車有望在2023年開始逐步落地。2022-2023年將成為L3及更高級別自動駕駛發展的關鍵節點，產業鏈相關廠商有望獲得重要機遇。

圖源：視覺中國

Mobileye，是賽道上曾經的王者。

1999年，這家當時理念超前的公司成立於以色列。

通過近5年的摸爬滾打，2004年，Mobileye首度推出基於攝像頭的高階駕駛輔助系統（ADAS），並在同年為旗下自研晶片EyeQ1進行首次取樣。

2008年，Eye Q系列晶片和演算法開啟與通用、寶馬及沃爾沃的合作，宣告自身正式開啟自動駕駛技術的商業化道路。

2014年，Mobileye與特斯拉天雷地火，基於Autopilot輔助駕駛系統的合作一鳴驚人。當年，特斯拉開始為旗下車型裝載支援L2級駕駛能力的EyeQ3晶片，採用Mobileye的純視覺解決方案。

即便此後特斯拉在自動駕駛事故中“甩鍋”，導致二者分道揚鑣，但Mobileye已經名聲在外，收穫大量其他合作者，2017年，它被英特爾收購。

相關資料顯示，2014年，Eye Q晶片的出貨量為270萬顆；2015年為440萬顆；2016年突破600萬顆；2017年則高達870萬顆。春風得意的Mobileye，一度手握全球汽車安全駕駛系統70%以上的市場份額，穩坐市場頭把交椅。

到2019年，搭載Mobileye解決方案的合作伙伴也從最初的7家主機廠，增長至28家主機廠、超過300款車型。

尤其是中國市場上，不論是蔚來、理想這些“新勢力”決賽圈選手，還是吉利這樣的傳統車企轉型先驅，都曾是Mobileye方案的擁躉。

Mobileye EyeQ5晶片 圖源：英特爾

2021 年，EyeQ晶片的累計出貨量已經破億，在以L2自動駕駛方案為主的主流市場中，Mobileye作為ADAS的主要奠基者與引領者，獲得了市場充足的尊重與認可。

然而，值得注意的是，從2014年首次上市到被英特爾收購，EyeQ晶片出貨量的複合年增長率超過60%，而在被收購後，儘管Mobileye的市場佔有率在2019年已達70%，但出貨量增速卻逐年下滑，至2020年的增長率已不足10%。

在2022年1月的CES國際消費類電子產品展覽會上，英特爾子公司Mobileye產品及戰略執行副總裁Erez Dagan表示：“相比英偉達、高通目前提供的高階運算解決方案，Mobileye的OEM和Tier 1（一級供應商）客戶追求的是最經濟、最安全和最低功耗的產品”。

但這種說法似乎有點一廂情願。

算力不是萬能的，但……

目前，即便有著英特爾的加持，Mobileye的EyeQ晶片迭代速度仍是3-4年，而英偉達產品更新週期為2年，高通為1年。

這直接導致了算力上的落後。

由於迭代緩慢，目前，EyeQ晶片單顆晶片的算力已經難以與同級別產品相抗衡。以EyeQ5為例，該晶片單顆算力為24TOPS；而同時期國產晶片廠商地平線“征程5”達到單顆128TOPS；“硬體狂魔”英偉達更是在Orin晶片上堆積到單顆254TOPS的數值。

從未來規劃看，Mobileye規劃到2025年的晶片EyeQ Ultra，算力僅有176TOPS。

新晉國產玩家方面的規劃，2022年到2025年，華為打造的Ascend910晶片擁有512TOPS算力；黑芝麻智慧將打造的A2000晶片規劃算力在250TOPS以上；在新近的世界人工智慧大會，寒武紀SD5226晶片亮相，將擁有400TOPS以上的算力。

“僅用一個數字來衡量晶片的做法不可取，SoC晶片的負載能力也很重要。”Mobileye如是辯解，這樣的說法或許有一定道理，但面對高度擁擠的賽道，哪家車企還有餘裕，幫你跟消費者解釋硬指標的不足呢？

機構冷冰冰的資料顯示，L3級自動駕駛對算力需求為20-30TOPS，L4級需要200TOPS以上，L5級則超過2000TOPS。

於是，Mobileye的老客戶們用腳投票：曾經採用EyeQ4晶片的蔚來，將新車ET7的晶片替換為英偉達的Orin；同樣搭載這一平臺的還有理想汽車的下一代車型。

就連一度和英特爾、Mobileye建立同盟關係的寶馬集團，也在2021高通投資者大會上宣佈達成合作，將於2025年在旗下車型上採用高通驍龍Ride平臺和晶片。

生態之爭："黑盒"與開源

如果說算力更多是技術層面的問題，賣“黑盒”則是更為核心的理念問題。

由於早年間沒有競爭對手，Mobileye一手掌握著硬體與自動駕駛演算法的核心技術，與車企合作時，它常常把“晶片+視覺感知演算法”一體打包，愛要不要。

而一旦市場被開啟，英偉達與高通這樣的巨鱷嗅到血腥味，遊戲的玩法和激烈程度就變了。

英偉達Orin晶片 圖源：英偉達

相較於Mobileye在生態上的侷限性，英偉達作為業內唯一擁有桌面端、雲端、車端三端統一架構和統一軟體開發環境的公司，不僅有著極為強大的SoC（系統級晶片）設計迭代能力，同時也能夠利用其GPU研發優勢，在軟體端快速適配硬體的迭代。

業內常言，“一入英偉達深似海，從此自研是路人”。事實上，英偉達也有著自己的“黑盒”，但僅限於晶片端的設計與研發。除了遊戲玩家和“礦場”老闆們頗為喜愛的3090Ti顯示卡外，自研顯示卡上，英偉達同樣和眾多整車廠甚至是深耕自動駕駛技術解決方案的百度有著硬體供應關係，原因之一便是大家看中了英偉達的出眾算力。

算力的強大給予了英偉達充足的市場空間，而軟體方面，英偉達則相較Mobileye更為靈活。從開發自動駕駛和智慧座艙所需要的所有工具，包括測試環境，英偉達統統開放。而在平臺演算法方面，英偉達則提供技術開源和“全家桶”兩套解決方案。

面對這種可以直接填滿“靈魂”，又能夠給予自身充分發揮的多種選擇，“爭分奪秒”的新勢力品牌們出走英偉達也顯得理所當然。

同樣，高通在消費級晶片和座艙晶片上的領先地位，令其能夠通過對智慧座艙域的滲透，高通在底部模組開源的基礎上推廣自身的自動駕駛方案，從而利於自身與車企間的開源協作。

曾經的理想、蔚來、寶馬等廠商因為Mobileye提供的自動駕駛打包方案，導致車企無法對內部的演算法進行修改與調整，最終轉而選擇了英偉達Orin、高通Ride車載晶片解決方案便是最好的例證。

在此背景下，儘管從EyeQ5開始Mobileye已經開始嘗試與合作伙伴實現開源協作，但和開放生態的英偉達和高通來比仍有著較大差距。

另一方面，近年中國自動駕駛服務商的崛起，也在中國本土市場迅速顛覆著Mobileye的統治地位。

2021年，地平線宣佈將推出中國開源安全實時作業系統TogetherOS，新系統基於開源核心seL4，相容包括征程、英偉達、高通在內的主流車載晶片平臺，併兼容Linux、Android、斑馬、鴻蒙等主流作業系統。這意味著，地平線除了自身兜售的征程系列晶片外，在軟體服務方面，還能夠完全予以車企極高的自由度。

而黑芝麻智慧則在今年8月，與百度等6家單位聯合釋出了自身的智慧網聯路側單元作業系統“智路OS”，並在“車路協同”上與百度飛槳進行了深度合作。

雖然中國自動駕駛服務商成立年份較短，資金實力也遠不及外資對手雄厚，但垂直於自動駕駛領域的深耕，並貼近中國市場的發展趨勢。令其在硬、軟體方面快速追趕上了業內的頭部集團。甚至相比於英偉達、高通等企業，“地平線”們在軟體平臺的相容性，以及在自動駕駛發展場景的貼合性上，還更趨近於中國使用者的多元化生態體系。

簡單來說，“自主+自主”的主機廠與服務商合作模式，不僅免去了車企無法掌控“靈魂”的煩惱，還能夠多樣性地選擇軟硬體服務商體系，這無疑是在“英偉達式”的軟體開放上更進了一步。

圖源：理想汽車

2021年理想CEO李想在釋出改款理想ONE時發表了對地平線的感謝，其中的重點，便是基於地平線在新車換用晶片時提供的技術支援。據悉，地平線甚至曾派團隊入駐理想協作優化智慧輔助駕駛功能。而在征程5上，地平線則已經與長安、長城等多家國內主機廠開始聯合開發。

在今年新能源一哥比亞迪全面智慧化轉型的規劃下，英偉達與地平線作為兩家中標的服務商，也側面展現了車企對未來智慧化合作的考量。

儘管從表面上看，比亞迪是在為不同價位段的產品選擇差異化的自動駕駛解決方案，但比亞迪的目標很明確：為了在新車型上，打造更具競爭力的行泊一體方案，實現高等級自動駕駛功能。

英偉達的強算力與打包式服務，無疑相較Mobileye更具高階自動駕駛的發展潛力；而地平線的加入，則讓比亞迪在合作中有著更強的話語權。

無論是地平線還是黑芝麻智慧，近年都獲得了眾多自主車企的青睞與投資，其中尤為重要的原因便是車企開始重視對資訊的自主掌控權。通過投資地平線、Momenta等企業，比亞迪將以往流向服務商的行駛大資料拿回了自己手中，如此以來，車企與服務商之間的合作就能夠最大限度地被精簡至演算法層面，從而保障了車企在自動駕駛領域持續的參與。

時過境遷，當歐美傳統大廠仍在關注汽車電動化的時候，中國車企的智慧化競爭已經白熱化。如果Mobileye還要一門心思在這裡賣“黑盒”，等待它的，恐怕會是來自華爾街的靈魂拷問。

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