新混动时代，电驱带给我们哪些毁三观的认知？

为什么说是新混动时代？主要是区别于丰田THS一枝独秀的时代。

情况很多人都看到了。这两年，自主品牌的混动层出不穷。除了最具代表性的比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT，还有吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏e+、长安的蓝鲸iDD等等。合资圈也渐渐显露三足鼎立之势：丰田THS II之外，除了本田的i-MMD，还有日产的e-POWER。

一生二，二生三，三生万物，这只是“新”的第一个层级。第二个层级是，混动从技术层面，衍生出了多个流派。即便是技术大类相近的流派，在具体的技术应用上，也显出明显差别。

这就带来一个新的问题。过去只有一个没得比，现在这么多，于是就像燃油车一样，开始有了比较。这其中，一些对燃油车的传统认知，就有可能对我们的判断形成干扰。这也是我们策划本系列的初衷。

作为这个系列的第一篇，我们先说一个最直观的：发动机排量。为了便于说明，我们引入了三个实例：卡罗拉双擎、凌派混动和轩逸e-POWER。

传统认知与实际结果的错位

这三款车的排量分别是1.8L、1.5L和1.2L，如果按传统视角看，明显“不是一个档次”。尤其是轩逸e-POWER，不仅排量“小得可怜”，而且还只有三缸，比起排量最大的卡罗拉双擎，俨然“差了一个级别”。如果它们都是（纯）燃油车，这样的排量格局下如果价格一样，那谁买轩逸而不买卡罗拉那简直是“疯了”。

然而事实上，它们的定价是处于同一区间的。轩逸e-POWER上市后表现出的竞争力也丝毫不弱。

这可不是消费者“糊涂”，因为至少从实测的表现来看，轩逸e-POWER的表现是要更好的——加速在9秒以内（卡罗拉双擎在11秒+），绝大多数工况下的油耗毫不逊色，而且日常驾驶体验更好（更接近于开EV车）。凌派混动的情况与轩逸e-POWER接近，即加速更强、油耗同样很低，且日常驾驶体验更好。

这是为什么呢？

都是混动，却有着不同的技术流

看到这个小标题，你可能马上想到了：对了，日产的宣传说，e-POWER不一样，它是增程式的，应该叫“燃油电动”而不是“混动”。感觉上，似乎丰田、本田是一个流派的，而日产属于“新新品类”。

然而实际情况并非如此。

如果按小类来说，这三种技术分属不同流派。如果按大类来说，本田和日产的技术逻辑相对更为接近，而丰田则仍然是“独树一帜”的。

具体的技术结构这里就不展开了，我们更多解读一下核心原理。

丰田THS II大家应该都耳熟能详，它是非常典型的“混动”。即绝大部分工况下，动力输出是“混合”的。注意，这里所说的“混合”不是只发动机工作与否，而是发动机是否直接参与驱动。

大家可以稍稍脑补一下曾经看过的THS II技术——一个行星齿轮组，两台电机协同，通过一个小电机来控制发动机的输出，然后与驱动电机一起实现不同工况下的输出方式，包括协同输出、富余能量反向充电存储，以及下坡、减速工况下的动能回收等等。

本田的i-MMD则不一样。它虽然也是一个驱动电机、一个发电电机，但却摒弃了复杂的行星齿轮组。这样一来，发动机只有两个选择——要么只驱动车轮（此时电机不参与驱动），要么不驱动车轮（发动机只发电）。

而日产的e-POWER就更简单了——它索性把发动机直驱这个环节都去掉。没错，就是和理想ONE本质一样的增程式，只不过它没有更大的电池来完成长距离纯电驱动而已。也就是说，无论在哪种工况下（低速堵车或高速巡航），e-POWER的驱动力都来自电机，而电机的电能则来自发动机带动发电机发电。当然，还有一个重要环节是电池，它相当于一个水库——发动机发电富余时存储电能，发电机产生的电能不足（急加速），以及在低速拥堵工况下输出电能。

还是越看越觉得丰田THS II更好对吗？不光发动机排量大，结构还更复杂，如果不好，那丰田是不是“傻”？反之，日产e-POWER不光排量最小，结构还最简单，貌似还是被不少人吐槽的增程式原理，如果它不差甚至更好，那日产岂不是“神”？

但是，为何会有相反的结论呢？

一个重要原因就在于，很多人忽略了电驱层面的差异。

没错，混动的总体逻辑是一个层面，但它最终的体现还是要靠具体的发动机和三电系统。我们过多聚焦于逻辑和发动机，而忽略了三电系统，就容易造车这种“错位”的认知。而事实上，本田、日产就是通过三电系统的强化来“反败为胜”的。

三电的差异，而不是电机的差异

至此你可能会说：知道了，电机功率不同嘛！卡罗拉双擎的电机只有53千瓦/163牛·米，而凌派混动和轩逸e-POWER分别达到96千瓦/267牛·米、100千瓦/300牛·米。然后显而易见的是，排量最小的轩逸e-POWER电机性能最强，相比卡罗拉双擎甚至增加了将近一倍。

没错，但还需要明确两点。第一，电机性能差异远不像发动机的性能差异那么 “难搞定”。换句话说，53千瓦的发动机和100千瓦的发动机，可能成本差异巨大，但对应到电机上的差异则要小得多。既如此，为何卡罗拉双擎不配个功率大一点的电机呢？

这就涉及到第二点：对于混动而言，电机的标称功率扭矩和实际能利用的功率扭矩是两回事儿，原因就是它还要取决于“电量”，更准确的说是电压固定的情况下系统可以提供的电流峰值。这个来自于那儿？前面说了，两方面：发电机发电和电池的电能输出（当然也涵盖对应的电控系统）。而基于混动的工作特性，电池是作为“水库”以应对极限加速的。那么最根本的因素，就在于电池。而恰恰混动的电池，至少是早期、THS II时代混的电池，核心诉求并不是为了性能输出的（对应为高倍率放电）。

这就涉及到电驱技术的发展了。当下大家都习惯了电驱的高性能，但这更多是“后特斯拉时代”的产物。早期丰田研发THS II的时候，则将主诉求放在节油、稳定、可靠、安全等各个方面。为此，它甚至采用的是镍氢电池。

所以在三电方面出现这种差别，更多是源于这几类混动技术诞生时代早晚导致的差别。

首先，本田在弄i-MMD的时候，就已经跳出了这个框框，而是更多利用锂电动力电池技术的发展，采用了高放电倍率的电池组，以支持高功率电机的输出。

其次，日产e-POWER作为（更）后来者，它在这方面又更进一步。例如轩逸e-POWER的电池容量有2度，不仅高于卡罗拉双擎，也高于凌派混动。另外它在快充快放、高放电倍率上，也有了更多的侧重，最终导致了它在“电驱”这一块强于对手，实现了“排量最小却性能最强”。

第三，或许你会问：那丰田也升级三电很难吗？不难，但也不是“拆下来装上去”那么容易——整个三电系统还是要重新设计的。

关键是，对于卡罗拉双擎这个级别的车来说、以丰田一直倡导的品牌文化，丰田认为现有的组合“够了”——无论卡罗拉双擎还是雷凌双擎，销量都不差不是吗？但伴随着竞争对手的“挑衅”（目前不多，例如思域就没有对应的竞品）越来越多，不排除丰田也会做出改变。事实上，已经有变化了，越来越多的THS II开始注重性能（雷克萨斯NX350h加速7.7秒），并且改用锂电也在进程中（荣放、NX的混动版都已经采用锂电）。

最后要稍稍说点题外话。e-POWER的这种做法效果不错，但不见得是最佳方案。例如它的结构比i-MMD更简单，通过更强的电驱来实现日常驾驶不输i-MMD甚至更好，但它在高速巡航时还是会显现出劣势来——此时依然只能靠发动机发电并单纯依靠电机驱动，其效率不可能高于i-MMD。只是，寻常高速下这种差距不明显，而差距明显的极速状态（例如150公里/小时）又基本上用不上，因而实现了一种比较理想的平衡。

小结

本次话题告一段落。核心意思是：看混动，已经不能只看排量了。其实类似的认知更新不是现在才有——例如，我们不能简单认为雅阁混动的排量是2.0L，就认为它的混动系统不如凯美瑞双擎（的2.5L混动系统）。三电系统（而不仅仅只是电机功率）对混动的综合表现，往往起到了更具决定性的作用。

本文来自微信公众号 “车云”（ID：cheyunwang） ，作者：卡叔，36氪经授权发布。